Ten etap w większości zgodny jest z uchwalonym przez Radę Miasta Wrocławia „Zintegrowanym planem rozwoju transportu publicznego w aglomeracji wrocławskiej”. W ramach tego planu ustalono działanie II nazwane „Rozwój oferty przewozów kolejowych w aglomeracji”. Czyli tworzenie sieci połączeń aglomeracyjnych. Dzisiaj funkcjonują na terenie aglomeracji wrocławskiej dwa połączenia aglomeracyjne. W ramach zadania II/1 postanowiono uruchomić dwa kolejne a w ramach zadania II/2 postanowiono uruchomić piąte połączenie, tym razem poprowadzone tylko w granicach miasta. Na tej podstawie spróbuję zaproponować najlepsze dla aglomeracji rozwiązanie. Zadnia mają termin realizacji do 2007 roku i dlatego też realizacja tego etapu powinna zakończyć się właśnie do tego czasu.
Trasy
Proponowane przeze mnie połączenia dla pierwszego etapu:
- AGLO1
- Oleśnica – Wrocław Główny – Strzelin (71 km)
- AGLO2
- Jelcz Laskowice – Wrocław Główny – Oborniki Śląskie (50 km)
- AGLO3
- Oława – Wrocław Główny – Brzeg Dolny (58 km)
- AGLO4
- Wrocław Główny – Siechnice – Jelcz – Wojnów – Wrocław Nadodrze – Wrocław Główny (57 km)
Oddziaływanie kolei z tymi trasami na miasto Wrocław pokazane jest na rysunku poniżej. Niebieskie okręgi to zasięg bezpośredniego oddziaływania stacji kolejki (promień 600 metrów). Żółte kręgi to oddziaływanie docelowego układu tramwajowego we Wrocławiu. Mapka układu trawajowego oraz ogólna by wro2015 . Serdecznie proszę o porównanie z planowanym oddziaływaniem etapu 2013 i przy okazji wzięcie pod uwagę faktu, że bez etapu 2007 nie będzie
etapu 2013...
AGLO1 – ta linia zostaje ze względu na historię oraz to, że jest w połowie bardzo dobra. Jej zadania to z jednej strony obsługa najszybciej chyba rozwijającego się obszaru aglomeracji, czyli pasa aktywności wzdłuż drogi na Warszawę. Linia ma odciążyć tą drogę od ruchu samochodowego, ułatwić dojazd ludzi do centrum miasta oraz umożliwić dojazd do zakładów pracy położonych wzdłuż drogi krajowej nr 8. Obsłuży też pasażerów zdążających do centrum handlowego Korona. Na południu linia obsłuży miejscowości, w których już dzisiaj trwa boom budowlany i gdzie powstają domki Wrocławian znużonych miejskim szumem.
AGLO2 – linia historyczna aczkolwiek ważna. Na południu obsługuje strategicznie ważny Jelcz Laskowice wraz z jego strefą ekonomiczną. Umożliwia pracownikom mieszkającym w Jelczu korzystanie z dobrodziejstw wielkiego miasta a także dojazd specjalistycznej kadry zamieszkałej we Wrocławiu do zakładów w strefie. Na północy obsługuje miejscowości, w których trwa budowa osiedli domków jednorodzinnych oraz byłe uzdrowisko Oborniki Śląskie, które chwilowo trochę podupada, ale z powodzeniem w przyszłości mogą stać się punktem wypadów niedzielnych Wrocławian.
AGLO3 – nowa linia. Jej zadaniem na południu jest obsługa miejscowości położonych wzdłuż drogi krajowej 94 oraz oczywiście samej Oławy. Ze względu na fatalne warunki komunikacyjne i wjazd do Wrocławia (Krakowska!!!) linia ma szansę na bardzo duże powodzenie i dużą konkurencyjność wobec autobusów. Na północy linia ma za zadnie obsługiwać Brzeg Dolny, który, mimo że jest dość poważnym ośrodkiem przemysłowym, na chwilę obecną ma fatalne połączenie z Wrocławiem ze względu na brak mostu na Odrze. Kolej będzie wybitnie bardziej konkurencyjna niż autobusy. Ponadto linia ta na północy ma szansę uatrakcyjnić regiony wzdłuż lewego brzegu Odry dla budownictwa mieszkaniowego (obecnie mają fatalne połączenia drogowe – tyczy się to także terenów na terenie miasta Wrocławia, np. Pracze).
AGLO4 – linia ta ma dwa zadania. Po pierwsze obsługa strategicznego Jelcza Laskowic wraz z tamtejszymi strefami ekonomicznymi. Ponadto jej zadaniem jest aktywizacja prawobrzeżnego Wrocławia a konkretnie Wojnowa, Strachocina i Swojczyc, których połączenie z centrum na dzień dzisiejszy jest gorzej niż tragiczne. Przyczyni się także do obsługi znajdujących się w tych okolicach zakładów przemysłowych (np. Volvo) oraz centrum Korona.
Jak widać skróciłem proponowane w planie połączenia tak, aby obsługiwały tylko aglomerację wrocławską. Uważam, że dociąganie linii do Żmigrodu jest bez sensu ze względu na odległość tego miasta od Wrocławia. Zaoszczędzone pieniądze można przeznaczyć na zwiększenie taktu w obrębie aglomeracji wrocławskiej. Oczywiście, jeżeli dane finansowe (których nie mam) przemawiają za połączeniem do Żmigrodu to można je uruchomić. Prawdopodobnie będzie zapotrzebowanie zwłaszcza na połączenia z Oslą, gdzie stoi wiele domków letniskowych, ale dla mnie to połączenie powinno być obsługiwane przez autobusy skomunikowane z koleją aglomeracyjną dojeżdżającą do Obornik.
Ze względu na długość nie podoba mi się również linia aż do Strzelina, ale zostawiam ją raz ze względów historycznych a dwa dlatego, że wcześniej nie ma miejscowości, na której można ją sensownie zakończyć.
Takt
Proponuję, aby już od pierwszego etapu wszystkie linie jeździły w takcie godzinnym. To jest bardzo ważny punkt związany z pewnością korzystania z kolei aglomeracyjnej. Kolej nie odniesie sukcesu, jeżeli nie będzie oferowała pewnego standardu usług. Czy ktokolwiek z nas kupiłby dzisiaj Trabanta? Nie, gdyż ten „samochód” jest poniżej pewnego, oczekiwanego przez nas standardu. Co z tego, że jest skoro jego jakość powoduje, że i tak nikt go nie kupi (poza entuzjastami). Takt zalicza się właśnie do takiego standardu dla kolei aglomeracyjnej. Nikt nie będzie nią jeździł, jeżeli nie będzie ona oferowała pewnego minimalnego standardu usług.
Proponuję, aby pociągi na każdej trasie wyjeżdżały 19 razy na dobę w każdą stronę. Pierwszy kurs o godzinie 5, ostatni o 23.
Tabor
Do realizacji potrzebny jest też odpowiedni tabor. Jeżdżące dzisiaj na trasach aglomeracyjnych składy nie nadają się do obsługi kolei aglomeracyjnej. Nikt nie przekona mnie, że taki sam skład nadaje się do obsługi trasy Wrocław – Jelenia Góra jak do trasy kolei aglomeracyjnej Wrocław – Oława. To są inne potrzeby i powinny je realizować inne składy. Pociągi kolei aglomeracyjnej powinny być mniejsze (jeżdżą w takcie, więc na raz zabierają mniej ludzi) oraz szybsze i lżejsze (bardziej ekonomiczne, mniejsze opłaty dla spółki właściciela torów). Powinny być też elektryczne, bo przecież rozchodzi się między innymi o ekologię. O czystości i estetyce składów nie będę pisał, bo uważam to za rzecz oczywistą.
Transfer
W pierwszym etapie budowania kolei aglomeracyjnej szczególnie ważne jest odpowiednie skomunikowanie kolei z innymi środkami transportu. Ze względu na duże odstępy pomiędzy poszczególnymi kursami należy zadbać o atrakcyjność rozwiązania poprzez skomunikowanie ze środkami transportu miejskiego (autobusy, tramwaje) a także lokalnego (PKS). Nie wolno zniechęcać pasażerów do korzystania z kolei poprzez niedostateczne zadbanie o ich potrzeby przesiadkowe. Jednocześnie należy zadbać o zintegrowanie kolei z transportem rowerowym. Przy wszystkich dworcach (a zwłaszcza poza Wrocławiem) powinny powstać parkingi rowerowe w celu stworzenia systemu Bike and Ride. W ten sposób zwiększa się zasięg oddziaływania kolei poprzez umożliwienie mieszkańcom dalszych rejonów miejscowości dojechania do stacji kolei rowerem i zostawienia go na parkingu. Należy też bezwzględnie zadbać o to, aby rowery można było przewozić koleją. Spowoduje to możliwość wykorzystywania transportu kombinowanego rower-kolej-rower. Taki układ w połączeniu ze ścieżkami rowerowymi na terenie miasta ma szansę stać się realną alternatywą dla samochodu i w sposób znaczący zwiększyć zainteresowanie koleją aglomeracyjną.
Finansowanie
Podobno jednym z głównych argumentów przeciw kolei aglomeracyjnej jest brak środków na jej obsługę. Według mnie to nie jest dobra argumentacja, bo kolej ta nie jest droga a i środki na jej finansowanie mogłyby się znaleźć.
Na początek trzeba obalić mit, że kolej aglomeracyjna to drogie rozwiązanie. Otóż nie. Zaproponowane trasy mają w sumie 236 kilometrów. Przejechać trzeba je 38 razy dziennie (po 19 kursów w każdą stronę). Razem daje to 8968 kilometrów dziennie, rocznie około 3,27 mln kilometrów. Wszelkie dane, które posiadam z Internetu mówią o tym, że kilometr jazdy nowoczesnego składu podmiejskiego to koszt około 8,5 złotych. Tak więc roczne finansowanie kolei aglomeracyjnej to około 28 mln złotych. To jest mniej więcej 12% tego, co miasto Wrocław przeznacza na swoją komunikację miejską. A kosztami miasto podzieli się z gminami, przez które przechodzi kolej!!! Droga kolej aglomeracyjna nie jest, ale mimo wszystko te pieniądze trzeba jakoś zdobyć.
Ja proponuję spożytkować na rozwój kolei aglomeracyjnej część rosnącego budżetu miasta. Ze względu na dobrą sytuację gospodarki w latach 2004-2005 budżet miasta Wrocławia wzrósł o prawie 300 mln złotych. Wystarczyło 10% z tej sumy zainwestować w rozwój kolei i problem finansowania byłby rozwiązany. 10% inwestycji w rozwój aglomeracji to chyba nie jest zbyt dużo? Oczywiście swój udział powinny dołożyć też gminy, przez które przechodzić będzie kolej aglomeracyjna.
Drugim źródłem finansowania, zwłaszcza infrastruktury, są środki unijne. To może trochę już utarte stwierdzenie, ale jakże prawdziwe. Według Narodowego Planu Rozwoju w infrastrukturę kraju w najbliższych 7 latach ma być wpompowanych 150 miliardów euro (to nie pomyłka). Nawet jeden promil tej kwoty (150 mln euro) starczyłby na zrealizowanie wszystkich trzech etapów rozwoju kolei razem wziętych. Tak więc jest o co walczyć. A walka powinna być łatwa zwłaszcza, jeżeli o środki wystąpią razem wszystkie gminy, przez które przebiegać będzie kolej aglomeracyjna.
„Niewydolność” infrastruktury
Jednym z najczęściej podnoszonych argumentów mających świadczyć o tym, że kolej aglomeracyjna jest niemożliwa do uruchomienia jest rzekoma niewydolność infrastruktury we Wrocławiu. Szczególnie obciążony miałby być odcinek od Dworca Głównego do stacji Mikołajów. Ruch pociągów na tym odcinku podobno uniemożliwia puszczenie dodatkowych pociągów kolei aglomeracyjnej. Ale to nieprawda!!! Oto zestawienie ilości pociągów wyjeżdżająch z Dworca Głównego na zachód w poszczególnych godzinach dnia. Policzone zostały wszystkie pociągi, jadące na zachód, również np. połączenia do Jaworzyny lub Środy Śląskiej, które w ogóle nie wchodzą w grę, gdyż nie przejeżdżają przez wrażliwy odcinek. Oto zestawienie (stan na styczeń 2005)
- 6.00-6.59 – 6 pociągów na zachód
- 7.00-7.59 – 3 pociągi na zachód
- 8.00-8.59 – 6 pociągów na zachód
- 9.00-9.59 – 5 pociągów na zachód
- 10.00-10.59 – 4 pociągi na zachód
- 11.00-11.59 – 3 pociągi na zachód
- 12.00-12.59 – 7 pociągów na zachód
- 13.00-13.59 – 5 pociągów na zachód
- 14.00-14.59 – 9 pociągów na zachód
- 15.00-15.59 – 7 pociągów na zachód
- 16.00-16.59 – 9 pociągów na zachód
- 17.00-17.59 – 5 pociągów na zachód
Jak widać maksymalna liczba pociągów jadących na zachód to 9 w ciągu godziny. Z tych 9 pociągów i tak nie wszystkie wjeżdżają na krytyczny odcinek (tak dokładnie wjeżdża 6). Jednak nawet, jeśli wjeżdżałyby wszystkie to niemożliwe jest, aby trzytorowa magistrala w centrum węzła kolejowego (częste semafory) miała przepustowość jedynie 9 pociągów na godzinę!!! Tą przepustowość spokojnie zwiększyć można do 13- tyle wymaga WKA – pociąg wjeżdża na magistralę co 4.5 minuty. Obsługa jednego pociągu co cztery i pół minuty nie stanowi chyba zbyt dużego wyzwania dla PKP? Zresztą PKP już teraz jak chce to potrafi: 16.40 – osobowy do Kluczborka, 16.45 – pospieszny do Poznania. Oba wjeżdżają na sporny odcinek, przy czym ten drugi z definicji jedzie szybciej i jakoś udaje się to pogodzić.
I na koniec jeszcze raz: kolej aglomeracyjna to nie wydatek, to inwestycja!!! „Przestańmy oszczędzać, zacznijmy zarabiać!!!”
